Prosegue il nostro viaggio alla scoperta dei piani industriali di elettrificazione di ciascuna Casa automobilistica. Nella seguente guida facciamo tappa in Giappone, più precisamente da Honda per conoscere le auto elettriche attualmente in listino e capire quale sarà la strategia pensata dal costruttore nipponico per il futuro a medio-lungo termine.

All’interno del mercato italiano Honda non ha mai riscosso grandissimo successo in termini di vendite, scavalcata anche da alcuni competitor che hanno perseguito la stessa filosofia orientale basata sulla praticità piuttosto che sull’apparenza. Anche la connazionale Mazda negli ultimi anni è riuscita a tirare fuori modelli che hanno saputo essere particolarmente apprezzati dal pubblico europeo e italiano, su tutti il C-SUV CX-30.

Cos’è mancato quindi a Honda per cercare di dare una svolta significativa e conquistare il cuore degli automobilisti? Sicuramente non le idee, visto che sono state perseguite tutte le vie possibili di elettrificazione attualmente percorribili: ibrido, elettrico e idrogeno. Meno convincente la gestione di alcuni modelli che hanno fatto la storia come la Civic, oggi a fine produzione e pronta per il restyling previsto nel 2022.

La storica berlina di Honda (attualmente quinto modello “all time” per numero di esemplari consegnati) sarà l’ultimo modello a entrare nel nuovo corso del brand inaugurato lo scorso anno con la prima auto elettrica in assoluto, Honda e. Nei prossimi paragrafi scopriremo meglio le sue carte, per completare il discorso sulla line-up è corretto ricordare l’abbondanza di vetture “full hybrid” quali la Jazz e le familiari HR-V (in arrivo il prossimo autunno) e CR-V.

Entro il 2022 l’intera gamma Honda sarà dunque elettrificata. La direzione definitiva verso l’elettrico è stata intrapresa dopo aver interrotto la produzione di Clarity, ossia l’auto a idrogeno che non è riuscita a spiccare il volo (e mai arrivata in Europa). Su questo fronte rimane invece attiva la collaborazione con General Motors per produrre celle di alimentazione dedicate a questo “carburante” (il Nord America genera infatti il 56% delle entrate globali). I rumors più recenti parlano di un SUV che potrebbe vedere la luce nel 2024 ma l’intenzione di Honda sembra piuttosto chiara: produrre auto elettriche in totale autonomia.

Per vedere una gamma interamente composta da auto elettriche Honda bisognerà invece attendere il 2040. Una prospettiva temporale che lavora in sinergia con quella della nazionale, che spera di diventare ufficialmente “carbon neutral” nel 2050. Il totale economico in termini di investimenti ammonta a 38,6 miliardi spendibili nei prossimi anni con l’obiettivo di avere il 40% di vendite dedicate esclusivamente all’elettrico.

Come promesso, dopo aver illustrato il piano industriale relativo all’elettrificazione diamo ora spazio alla grande protagonista in casa Honda, ovvero la “e”. Un modello di forte rottura con i principi tradizionalmente distintivi del brand, dove la tecnologia fa da padrona incontrastata. Ci sono alcuni nei fastidiosi, a cominciare dal prezzo, ma nel complesso è un’auto ricca di contenuti: scopriamo dunque caratteristiche, autonomia e prezzo della prima auto elettrica di Honda.

Auto elettriche Honda: focus sul modello “e”

Nonostante sulla carta abbia tanto da offrire alla causa, Honda “e” non compare in cima alle classifiche di vendita, soppianta da modelli termici o elettrici più conosciuti.

Già l’estetica è un punto a favore di grande spessore e rappresenta un forte richiamo alla tradizione. La linea, infatti, si ispira alla Honda Civic del 1972 ed è caratterizzata dalle quattro luci tonde (i fari anteriori e posteriori) che rendono la carrozzeria unica nel suo genere. L’auto non è cortissima (385 cm) ma gli ingombri e la maneggevolezza sono da prima della classe: pensate che curva addirittura meglio di una Smart (più corta di oltre un metro). Il prezzo da pagare? Un baule ridotto all’osso.

È però quando si sale a bordo che Honda “e” conquista il proprio occupante. Se non fosse per il logo del brand posizionato sul volante difficilmente si penserebbe di essere di fronte a un’auto giapponese. La plancia è dominata da ben tre display, tra cui il cruscotto interamente digitale (8,8”) e due schermi gemelli di 12,3”. Ma non è tutto perché anche gli specchietti laterali sono interamente digitali e all’inizio disorientano sicuramente, ma la qualità riprodotta è ottima. La praticità nipponica si ritrova nella consolle degli ingressi, posizionata sotto la zona del climatizzatore, mentre i portaoggetti scarseggiano.

In compenso il baule compensa con ganci e cordicelle ed è ben rifinito come tutto l’abitacolo. Il divano si abbatte interamente e non dà accesso a fastidiosi scalini, tuttavia è davvero piccolo con i suoi 171 litri di capacità. Altro difetto difficile da digerire è l’assenza della piastra di ricarica wireless per i cellulari, vista l’abbondanza di tecnologia. Chiudiamo infine il capitolo descrittivo parlando della tenuta di strada e di guidabilità, entrambe valide: l’auto è scattante e fluida ma con un occhio al comfort. Solo lo sterzo non è sempre pronto e progressivo alle alte velocità.

Troviamo innovazione anche nel comparto elettrico? La risposta è affermativa. La grande tenuta di strada è dovuta a una sapiente gestione delle masse tra avantreno e retrotreno: il motore è posto dietro e il pacco batterie anteriormente, mentre le sospensioni viaggiano in completa autonomia.

La pila di Honda “e” è nella media: 35,5 kWh a una tensione di 400 V. Più grande delle rivali Mini, Smart e Twingo ma più piccola della 500. Sul fronte ricariche pregi e difetti: in corrente alternata (AC) non accetta più di 6,6 kW e dunque non può sfruttare completamente le tradizionali wallbox da 7,4 kW. Decisamente migliore il discorso in corrente continua (DC), dove si sale a 100 kW. Per arrivare all’80% impiega poco più di mezz’ora.

La vera nota dolente di Honda “e” arriva adesso ed è l’autonomia. L’auto è particolarmente generosa come peso (1525 kg) e i consumi ne risentono. La percorrenza dichiarata nel ciclo misto è di 220 km, tuttavia è bene tenere presente che i test effettuati dalle Case sono realizzati in condizioni favorevoli. Considerate almeno un 20-25% in meno per ricavare un dato attendibile.

Infine il prezzo, che rappresenta un ulteriore ostacolo. Due le versioni disponibili, base e Advance. La prima costa 35.900€ e monta un propulsore da 136 CV, ma il salto di qualità si ottiene con l’allestimento top di gamma (38.900€) la cui potenza sale a 154 CV e la dotazione tech viene ulteriormente completata. Optional gli interni in pelle (1.350€) e la vernice metallizzata (750€).